KR Webzine Vol.149

Climate is everything. 这是今年4月发行的时代周刊的封面题目。因为对气候变化的关注越来越大，所以现在已经是一切了。媒体最近比起气候变化（climate change），更多地使用气候危机（climate crisis）。英国日报《卫报》也表示今后将使用紧急情况等用语。包含了将更准确、更有效地传达严重的气候问题的意志。像这样，全世界对气候危机的关注正在增加。海运产业也不能例外。因为，今年6月才正式引进有关气候危机的海运产业的规制。

上月10日至17日的8天里，国际海事局（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）第76次会议以视频会议的形式举行。此前在海运业界被认为是热门主题的现有能源效率指数（EEXI，Energy Efficiency eXisting ship Index）和碳密集度指数（CII，Carbon Intensity Indicator）在该会议上最终确定引进。

新造船已经适用了从2013年开始被称为能源效率设计指数的EEDI（Energy Efficiency Design Index）规定。也就是说，强制要求建造能源效率高于标准值的船舶。EEXI是将适用于新造船的能源效率标准值从2023年开始扩大到营运船的措施。如果EEXI被适用，预计船舶的输出大约要限制在10%到40%。为了达到到2030年为止将国际海运的碳密集度提高到2008年的40%的IMO的目标，必须对营运船进行限制，这虽然意味着制定EEXI规定，但是对于船东来说，这是非常尴尬的事情。例如，购买了100马力的车辆，突然为了减少二氧化碳排放，只允许使用60马力。那么，会有多少营运船受到影响呢？KR对EEXI影响进行了自我计算，预计调查对象船舶约80%都需要采取输出限制措施。

如果说EEDI和EEXI是以发动机输出为基准的技术措施，那么航运措施CII也将从2023年开始实行。碳集约度是利用船舶的实际运行数据，即使用燃料量和运行距离，统计了船舶在一年内将1吨货物运送1海里所产生的二氧化碳发生量。考虑到每年的增减率，决定该年度的要求值，将该要求值与实际船舶的碳密集度进行比较，将船舶的碳密集度等级定为A B C D E等级。A等级是最好的等级，如果连续3年获得D等级或获得一次E等级，就要制定改善碳密集度的计划。从每年都受到评估，根据经济增长率，要求值每年都会强化的角度来看，CII将给海运公司带来更大的负担。以目前可用的船舶运行信息为基准，KR自我评估的结果显示，80%的目标船舶属于C D E等级。这就是为了提高船舶能源效率，需要持续努力的原因。

为了让海运业界有效地应对EEXI和CII，KR新设了专门部门，从去年开始将约30次以上IMO讨论的过程和内容向海运公司进行了说明。今年年初推出了基于网络的“EEXI/CII计算程序”，IMO正在修改相关规定，预计将持续更新提供服务。另外，还计划发行《EEXI/CII指导方针》等，为了让先辈们能够制定有效的对策，展开了全方位的支援。

海运是占全球物流最大比重的我国经济的重要轴和饭碗。虽然有人说脱碳限制对海运产业来说是危机，但如果与其他领域“合作”，将危险最小化，确保规模经济的话，海运反而会起到加速全球脱碳消化转换的催化剂作用。《Climate is everything》的封面也通过形象化的作品传达了气候问题要“一起”解决的信息。脱碳灭火要求是不可避免的全球性要求，需要克服的不确定性非常多。规制经济、海上物流量技术开发水平等都是变数。克服这种不确定性，根据我们如何合作和准备，海运业界将决定是否实现另一个增长，是否被停滞所束缚。