KR Webzine Vol.120

最近新加坡、中国、阿拉伯等部分国家已经发布了对开放型scrubber的洗涤进行排出政策。现在在国内外安装scrubber的热度也逐渐降低，但是对scrubber持有反对态度的也不在少数，他们主张洗涤水对大海的危害毫无科学根据。围绕scrubber洗涤水的各种主张使得船东更加困惑，需对此进行详细的解剖分析。

根据KR调查的信息来看，国内8个大型船厂发行的新造船中安装scrubber的比率，由18年前的25%上升到18年上半年61%，第三季度86%。

此类的活动不仅限于新造船营运船也如此。以大型船为主持续在发布安装scrubber的计划，使得主营scrubber的制造商已全部与船厂协议订单，并且没有安装经验的制造商的订单也随之增加，此类大部分为开放型scrubber。

但随着世界最大的燃料储藏港口新加坡与最大的进出口国家中国发布开放型scrubber的洗涤水禁止排出的政策，其热度随之下降。并且去年预想300~350美金/吨的低硫燃油与高硫燃油的间隔差异，近期也随之收缩。使得人们开始对开放型scrubber的经济性带有疑惑。

那么，洗涤水到底对环境的危害程度有多少，禁止排放区域有多大？ 根据去年IMO MEPC73届会议提交的文件，22艘船舶（18艘开放型，4艘封闭型）中采集的洗涤水分析结果，重金属等物质水平低于IMO标准及工业排出标准，但今年PPR6届会议中提交的文件（第5艘开始采集）的结果与之相反。这样的分析结果来判断洗涤水对环境的影响是非常困难的。

这样无明确根据的状态下，IMO加强洗涤水排出规定也是十分困难的。另外就算有根据规定，但考虑到IMO的政策决定速度，可能需要很长的时间。为了如同ECA（Emission Control Areas）指定排放区域而制定排放地区标准、需要指定排放区域的国家需要根据本国标准进行研究调查后将其结果提交IMO。就算指定规定区域公约的生效也最少需要1~2年以上的时间。公海上的公约需IMO才可进行，即可理解为最少数年的时间并不会规定公海上的scrubber洗涤水限制。虽然可对港湾及沿岸国家地区内禁止排放，但因是自国法律的禁止措施，所以大部分预测将在沿岸地区规定。

现安装开放型scrubber大部分为大型船，所以对于扩大禁止区域将并无影响。大型船舶本来消耗的燃料油多，并且在沿岸航运的几率并不高。中型以上的散货船或油船在沿岸航运的几率也不高。即使MR tanker新造船中有30%使用低硫燃油航运，250$/ton的差异投资回收期限也为2年左右，大型船也不会超过1年。2020年之后的1~2年间低硫燃油与高硫燃油的价格差异将逐渐扩大，在公约实施后安装结束的船舶可在短时间内撤回投资。

综合来看，扩大洗涤水的排放禁止区域很有可能会停滞在数年的沿岸地区，安装开放型scrubber的船舶大部分在沿岸航运的概率较低，所以扩大规定区域对安装开放型scrubber的影响不大。但对于在沿岸航海概率较大的中小型船舶的开放型scrubber竞争力肯定会下降。面临2020年的公约生效，许多国家都在检讨本规定，船舶公司需考虑到现有船舶的运航区域且判断是否需安装开放型scrubber。