KR Webzine Vol.107

因近几年长期低迷的海事行业导致的债务压力逐渐增多，两个公约的实施时间将会对海事行业的主要政策决定与债务压力造成直接的影响，行业各界为了辩护各自的利益而努力，IMO议长将会成为无声的战争。

首先作出结论的是船舶压载水管理公约，2017年7月3日起到7日，在英国伦敦举行的第72届海洋环境保护委员会（MEPC）中将船舶压载水管理公约的现有船舶适用日期延迟了2年。原因是为了能够让船舶公司适应公约并适用，故意将定期检验日期进行调整，并且希望符合新规定的船舶压载水装置能够搭载到更多的船舶上。

因此，许多长期遵守公约并且根据IMO的方向提前设置船舶压载水处理装置的船舶公司，因技术原因搭载时经历了许多错误。但反之，未进行设置的船舶公司得到了有利的设置改善条件。

现全世界海事行业的关心点在于即将到来的2020年船舶船舶硫化物排放限制的公约（Sulphur Cap 2020）。虽然距离公约生效还有2年，但许多人或许有疑问，是否在2020年会如计划一样在市场上全面实施？

另外关于上述公约，IMO规定中并无详细描述公约将怎么样去适用。例如，运航中Scrubber发生了故障，是否在入港前可以使用高硫燃料（HFO），或者是否需要搭载充分的低硫燃料（LSFO）等详细的实施规定。

行业还处于未充分准备的状态，炼油行业正在观察船舶公司的动向，考虑是否有追加生产将低硫燃料油（LSFO）的必要，而海运公司则是观察炼油行业的动向，考虑是使用低硫燃料油还是适用Scrubber。因都为非常大的资本投资，所以各方行业都在慎重考虑。

因为此公约的2年后生效会将带来海运行业历史上重大的变化，而且缺乏相关的准备以及确定性，所以海事行业的各届认识都对此半信半疑。

事实上此公约是IMO认可起开始的。2016年10月海洋环境保护委员会（MEPC）第70次会议认可时，IMO参考的适当性调查报告中2020年1月1日起公约实施，判断为市场应该能充分的进行准备。而反之，波罗国际还是委员会（BIMCO）与国际石油工业环境保护协会（IPIECA）提交的报告书（Ensys/Navigistics）表示，市场在公约生效时还不具备适用条件而引起的争议。

17年2月，海洋污染防止对应专业文员会（PPR）的第4次会议与7月进行的海洋污染保护委员会第71次会议上，秘鲁、巴西、印度等国家表示，公约的生效及适用会带来困难，得到了许多发展阶段国家与产业的支持，但反之也得到了许多欧洲先进国家的强烈反对，结果将此公约延期的事件排除在讨论话题之外。

虽然重重困难但行业界也未因此而放弃。今年下半年开始，部分炼油公司已开始增加低硫燃料油的产量，并开始发布投资计划。韩国的炼油行业来说，SK能源、S-Oil、现代Oil bank已完工为目标预计投资约6兆韩元，8月时在地中海地区最大的燃料公司 – Cepsa也发表了投资计划。BP在去年9月采访时表示：“2020 Sulphur Cap对应无问题，并无延期的必要“，Shell表示为了投资正在进行适当性调查。

以笔者的角度来说，船舶压载水管理公约不同，此公约的延期几率较大。

首先，Scrubber的技术实现来说不是非常困年，在率上已广泛应用的技术，所以搭载后的问题肯定没有船舶压载水处理装置困难。

另外，虽然Scrubber需求增加导致船舶设置会花费几年，但使用低硫燃料油在履行公约上并无问题。事实上使用Scurbber并不是使用更加干净的燃料，所以使用低硫燃料油也符合IMO方向成果。各地区的低硫燃料油的需求可能会发生不足，可根据现公约规定（MARPOL Annex IV/18.2）可一时排除公约的适用，所以实施公约也并无问题。

如果船舶压载水管理公约延期后，船舶船舶硫化物排放限制的公约也延期时，IMO的权威性将跌入谷底，将影响向后的公约履行问题，所以IMO的立场来说，一般的问题不可能撼动公约的履行时期。