KR 웹진 149호

 질의 1. 연안여객선의 황함유량 규제

 

국내 운항을 위한 연안여객선 신조 관련하여 NOx 및 SOx 처리 관련 질문드립니다.
 
1. 국제 운항 선박의 경우는
 - NOx는 ECA 지역 내에서는 NOx-Tier3 만족이 필요하고,
 - SOx는 ECA 외 지역에서도 2020년 1월 1일부터 황함유량 0.5% 이하의 연료유를 사용하거나 탈황

 장치를 사용하여 만족시키게 되었습니다.

2. 국내 연안여객선(예, 목포-제주) 신조 시 2020년 이후 국내 연안을 운항할 경우 국제규정인 MARPOL 항목을 만족시키기 위해 황함유량 0.5% 이하의 연료유를 사용하거나 탈황장치(Scrubber)를 설치를 해야 하는지 아니면 불필요한지 확인 부탁드립니다.
 
3. 아직 한국은 ECA 지역으로 결정되지는 않았는데 혹시 국내 연안을 운항하는 선박도 NOx 저감장치를 설치해야되는 법규가 현재 있는지요?
 
4. 상기 질문 관련하여 처리장치들을 설치해야 한다면 국내선박법의 어느항에 따른 것인지 답변 부탁드립니다. 

 

 답변

 

  1. 국내 연안여객선 신조 시 2020년 이후 황 함유량 규제 조건 만족 필요성  

     → 0.5 % 이하 황함유량 연료 사용에 대하여 국내법 적용 여부에 대하여 현재까지 정확하게 

        결정된 바는 없고 검토 중 인 사항입니다. 만약 법으로 규제가 된다면 적합한 연료유 또는 탈

        황장치가 설치되어야 합니다. 

 

  2. ECA 지역 결정 가능성 및 NOx 저감장치 설치 법규 
     → ECA 지역으로 지정되지 않았기 때문에 저감장치 설치 의무는 없으며, 관련법령 사항은 아

         래 항목을 참고하여 주시기 바랍니다.

 

  3. NOx 및 SOx에 대한 규제 및 처리장치에 대한 법령

     → 해양환경관리법 제43조 및 제44조 그 하위법령인 선박에서의오염방지에 관한 규칙 제32조,          제33조 및 제34조입니다.

 

 질의 2. Escape trunk의 내부 규격 질의 (Circular : MSC.1 / Circ. 1511 관련)
 
 1. 해당 규격(800x800mm)이 적용되어야 하는 선령(건조년도)은?
 2. 해당 내용이 Circ.로만 제시되어 있는 것인지 아니면 강제 규정이 있는 것 인지? 있다면 어느 규

    정인지?
 3. MSC.1 / Circ. 1511 의 규격 적용이 단순한 선박 구조(벽면)간의 간격인지 혹은 Insulation 상태에

    서의 간격인지?
    ex) 단순 벽면간의 간격은 800mm로 만족되나, insulation 처리 된 부분의 간격이 700mm인 경우

        적합한지?
 4. 본사 중고선 도입한 사선 중 건조년도 2005년인 선박에서, 통로측의 규격이 만족한다는 가정하

    에 Trunk 내부 최하단이 첨부된 사진과 같이 규격을 만족하지 못하는 경우, 개조 조치를 하여

    야 하는지? 

 

 답변 

 

1. 해당 규격(800x800mm)이 적용되어야 하는 선령(건조년도)? 
   → MSC/CIrc.847 승인 이후(1998년 후반 ~ 2002년 7월 1일전) K/L 된 선박, SOLAS에 강제규정

      은 없었으나 1998년 5월에 승인된 MSC/CIrc.847의 해석 내용에 따라 조선소들이 선박의 E/에   

      800 x 800 mm 해석을 적용하기 시작하였음. (강제규정은 아니었음) 
     "45.3.1 Arrangement and protection of means of escape (화물선).... 
 

    1.4 it should have a free opening of at least 800mmx 800mm. The ladder may be included in

    that area."

    → 2002년 7월 1일 이후 K/L 된 선박 SOLAS 2000개정의 II-2/13.4.2.1.1규칙에 다음과 같이 개정

    되어 포함됨. (화물선의 경우)
 
    "13.4.2.1 Escape from machinery spaces of category A 
     Except as provided in paragraph 4.2.2, two means of escape shall be provided from each
     machinery space of category A. In particular, one of the following provisions shall be 

     complied with: 
 
   .1 two sets of steel ladders as widely separated as possible leading to doors in the upper
   part of the space similarly separated and from which access is provided to the open deck.

   One of these ladders shall be located within a protected enclosure that satisfies regulation

   9.2.3.3, category (4), from the lower part of the space it serves to a safe position outside

   the space. Self-closing fire doors of the same fire integrity standards shall be fitted in the   

   enclosure. The ladder shall be fixed in such a way that heat is not transferred into the

   enclosure through non-insulated fixing points.
   The enclosure shall have minimum internal dimensions of at least 800 mm x 800 mm, and 

   shall have emergency lighting provisions; or...." 
 
2. 해당 내용이 Circ.로만 제시되어 있는 것인지 아니면 강제 규정이 있는것인지? 있다면 어느 규정

   인지? 

  

   → 2002년 7월 1일 이후 SOLAS에 강제규정으로 포함되었으며, 화물선의

      경우 II-2/13.4.2.1.1 규칙임. 
 
3. MSC.1/Circ.1511 의 규격 적용이 단순한 선박 구조(벽면)간의 간격인지 혹은 Insulation 상태에서

   의 간격인지? ex) 단순 벽면간의 간격은 800mm로 만족되나, insulation 처리 된 부분의 간격이

   700mm인 경우 적합한지? 
 
  → MSC.1/Circ.1511의 여객선(13.4.1) 및 화물선(13.4.2)규칙에 대한 해석의 각 5항에서는 
 

  "Internal dimensions should be interpreted as clear width, so that a passage having diameter of

  800 mm is available throughout the vertical enclosure, as shown in figure 8, clear of ship's

  structure, with insulation and equipment, if any"
  라고 해석하고 있으므로, 800mm의 간격은 튀어나온 구조부재(stiffener)가 있는 경우, 구조부재

  의 튀어나온 부분 사이의 거리, 그리고 방열재(insulation)가 적용된 경우에는 방열재 두께를 포함

  하여 적용된 끝에서 끝까지로 규정하고 있습니다. 
 

  다만, 1511 승인 전의 선박의 경우, 이러한 구조부재, 방열재 포함여부가 명확하지 못하여, bare

  steel의 wall to wall을 800mm로 하여 적용한 사례들이 있었습니다. 
  MSC/Circ.1511은 IACS가 개발한 UI SC276 및 SC277의 내용을 그대로 가지고 온 것으로서, IMO

  circular 1511 자체에는 정확한 적용시작일이 명기되어 있지 않지만, IACS는 동 UI를 2016년 2월

  1일 이후 건조계약된 선박들부터 강제 적용하는 것으로 IMO에 보고하였습니다. 
 
4. 본사 중고선 도입한 사선 중 건조년도 2005년인 선박에서, 통로측의 규격이 만족한다는 가정하에

   Trunk 내부 최하단이 첨부된 사진과 같이 규격을 만족하지 못하는 경우, 개조 조치를 하여야 하는

   지? 

 
  → 원칙적으로 2002년 7월 1일 이후 K/L된 선박은 800 X 800 mm 규정을 따라야 하지만, 사진으 

      로 첨부하신 선박의 경우, 소형선으로서 선측외판의 곡면부에 사다리를 설치하여, 아래쪽의 경

      우 입구로부터 선체외판까지의 거리가 800mm를 만족하지 못하는 것으로 보입니다. 이러한 경

      우, 신조 당시에 기국 등의 사전승인을 받아 진행하였으면 좋았을 것이나, 기국의 사전 승인

      이 없다면 소형선박의 특성(협소한 기관실)에 따라 어쩔 수 없이 이러한 배치가 될 수 밖에 없

      는 경우로서, 이러한 경우까지 PSC 검사관들이 지적하는 경우는 많지 않은 것으로 알고 있습니

      다. 만약 개조를 하고자 하여도, 상부의 안전한 장소까지 이미 설치된 E/T 전체를 다른 곳으

      로 옮기지 않고는 개조는 불가능할 것으로 생각됩니다.

 

 질의 3. BWM Convention 관련 문의 사항

 

선박평형수 관리 협약이 금년 9월 발효됨에 따라 당사에서는 관리중인 LPG 선박에 대하여 하기의 방법으로 운영하고자 하오니 협약상 문제 사항은 없는지 확인 부탁드립니다.
 
   1. D-1 규칙에 따라 교환한 평형수를 화물의 Loading이나 Discharging에 관계 없이 지속적으로 

     선적한 상태로 운항하고자 합니다. (LPG 선박은 화물의 무게가 가볍기 때문에 대부분의 평형수

     를 선적한 상태에서도 overdraft가 되지 않습니다.)
     - 예를 들어 일본에서 50해리 떨어진 수심 200미터 지역에서 평형수를 교환한 뒤 평형수의 추가

       적인 배출이나 선적을 하지 않을 예정입니다. 이런 형태로 한국->중국->일본 구역을 운항

       할 것이고, 규정에 따른 교환뒤 일반적인 운항시에는 D-1 규칙에 따른 평형수 교환 가능 구역

       을 통과하여 항해하지는 않을 예정입니다.

 

   2. 필요 시 트림이나 힐링을 조절하기 위해서 D-1 규칙에 따라 교환한 평형수를 타 탱크로 이송하

      고자 합니다.
      - 예를 들어 트림을 조절하기 위해 선미 발라스트 탱크에서 선수 발라스트 탱크로 내부적인 평

        형수 이송이 가능한지 알고 싶습니다.

 

 답변 

 

1. 주지하시는 바와 같이, 협약의 발효일자 이후로 선박은 첫 번째 IOPP 정기검사 시까지 D-1규칙

   에 따른 평형수 교환을 시행하여야 합니다.

 

2. 제시하신 조건만으로는 가능성 여부를 명확하게 판단할 수 없으나, 화물의 비중이 낮음으로 인하

   여 만재상태라도 선박의 복원성 유지를 위한 각종 사항 (Load Line 포함)등이 만족된다면 운항

   에 지장이 없을 것으로 판단됩니다. 이와 같이 평형수의 만재상태에서 화물의 선적 및 정상운항

   이 가능하다면 영구발라스트로 처리하여 협약의 적용에서 제외되는 방법이 가장 명확하고 안전

   한 방법입니다.

 

3. 평형수 관리협약에 따른다면, 영구발라스트는 선박으 밀봉된 탱크에 적재된 배출할 수 없는 영구

   적인 평형수를 의미하므로, 제시하신 조건(타 탱크로 평형수 등을 이동하여 트림이나 힐링조정)

   은 동 조건에 부합한다고 볼 수 없습니다. 따라서, 이러한 방식으로 협약의 적용을 면제받고자 하

   는 경우는 선박의 기국 주관청으로부터의 공식적인 면제요청이 있어야 할 것이므로 해당업무에

   참고하시기 바랍니다.

 

 질의 4. CRANE의 CLASS(KR) CERT 필요 유무

 

상기조건의 일반상선에서 사용하는 CRANE(HOSE HANDLING CRANE/SWL:10TON, PROVISION CRANE/SWL:4TON)의 경우 일반적으로 PEDESTAL PART는 CLASS CER'T로 진행하고, 상부 CRANE PART는 MAKER CER'T로 진행하고 있습니다.
 
KR RULE, KOREA FLAG RULE 기준으로 상기와 같이 CRANE 전체를 KR CER'T 진행하지 아니하고, PEDESTAL 부분만 KR CER'T 진행하는 것이 문제가 없는지 문의드립니다.

 

 답변 

 

아시는 바와 같이, Crane은 선급기자재로 분류되어, 우리선급에 입급된 선박에 설치되는 Crane은 KR 증서를 득하여야 합니다. 
 
먼저, 선종에 따라 우리선급의 도면승인팀(화물선팀 또는 탱커팀)에 Crane에 대한 도면승인을 받으신 후 단품에 대한 검사를 받으셔야 합니다. 도면승인 이후 이루어지는 단품검사는 Crane의 외관검사, Function Test(Load Test, Brake Test, Safety Device Test 등)를 실시하여 최종 증서가 발행되므로, 상부 Crane Part만을 Maker Cert.로 대신할 수 없음을 참고하시기 바랍니다.

 

 질의 5. 구명동의 및 방수복 비치 관련 

 

국제여객선(1종)의 Bridge DK 외부에 보관중인 방수복 및 구명동의 기준에 대해 문의하고자 합니다.
 
1. 해상탈출설비(chute) 설치를 위한 설치요원의 방수복이 Chute(해상탈출설비) 옆에 보관되어 있는데 따로 구명동의는 비치되어 있지 않습니다. 최근 FSC 수검 중 방수복이 구명동의를 같이 착용하는 타입이면 방수복 옆에 구명동의를 같이 비치하여야 한다는 권고를 받았는데 구체적인 방수복 및 구명동의 비치 기준이 궁금합니다.
(참고로 본선 방수복은 구명동의와 같이 착용을 해야 하는 타입이며, 방수복은 chute 및 구조정 조작 요원을 위한 12벌만 BRIDGE DK 현장에 보관되어 있고, 따로 승객이나 선원개인방, 선교, 기관실 등에는 보관하고 있지 않습니다.) 
 
2. LSA CH.II 2.3.1.7에 의하면 방수복이 구명동의와 함께 입는 타입이면 구명동의와 함께 착용하여야 함을 나타내도록 표시 되어야 한다고 되어 있는데 구체적으로 어떠한 방법으로 이를 표시하는 것이 좋은 방법인지 궁금합니다.

 

 답변 

 

해상탈출설비 설치를 위한 설치요원의 방수복은 SOLAS 3장 7.3 규칙 방수복과 노출보호복에 명시되어 있듯이 LSA 코드에 적합한 승인된 크기의 방수복 또는 노출보호복이 모든 구조정 요원 또는 해상탈출설비요원에게 지급되어야 함에 따라 비치된 것으로 생각됩니다. 
 
또, 규칙 7.2항에서 코드의 요건에 적합한 구명동의를 승선인원 전부에게 제공할 수 있도록 비치하도록 하고 있고 유아에게는 24시간을 기준으로 여객정원의 2.5% 내지는 각 유아당 1개 그리고 어린이에게는 여객정원의 10% 내지는 각 어린이당 1개의 구명동의를 제공하도록 하고 있습니다. 추가로 당직요원 및 멀리 떨어진 생존정 위치에서 이용할 수 있는 충분한 수의 구명동의가 배치되어 당직 선원용 구명동의는 선교, 기관실 등 당직이 필요한 모든 개소에 비치되도록 하고 있는데 구명동의의 보관 장소는 쉽게 접근할 수 있는 곳에 보관하여야 한다고만 되어 있지 반드시 방수복과 함께 비치되어야 한다고는 명시되지 않고 있습니다. 
 
다만, 통상 선박에는 방수복이 구명동의와 같은 장소에 비치되고 있고 방수복을 착용 시에 구명동의와 함께 착용하는 타입의 경우에는 퇴선 시에 두 가지를 함께 착용하고 탈출해야 하므로 FSC의 권고사항도 일리가 있는 것으로 사료됩니다.

 

LSA 코드 2장 2.3.1.7에 따르면 " .....The immersion suit shall be marked to indicate that it must be worn in conjunction with a compatible lifejacket..."라고 명시하여 방수복 자체에 착용가능한 구명동의와 함께 착용해야 함을 표시하도록 하고 있습니다. 다만, 제조업자로부터 확인 결과 현재 방수복을 싸고 있는 BAG에 표시된 경우도 있다고 하니 참고하시기 바랍니다.